Bursa Karsan Otomotiv Fabrikası

• KATEGORİ

  • Ofis
  • Ticari

• LOKASYON

  Bursa

• YIL

  1998

BURSA KARSAN OTOMOTİV FABRİKASI

2013 Bursa Karsan Otomotiv Fabrikası Preshane İdari Binası

2014 Bursa Karsan Otomotiv Fabrikası Boyahane Tevsii Projesi 
2014 Bursa Karsan Otomotiv Fabrikası Preshane Tevsii Projesi
2014 Bursa Karsan Otomotiv Fabrikası Yeni Lojistik Binası Tevsii Projesi 

2015 Bursa Karsan Otomotiv Fabrikası 2 No’lu Parsel Araç Stok Alanı

2015 Bursa Karsan Otomotiv Fabrikası Depo Binası

http://www.arkiv.com.tr/proje/karsan-otomotiv-fabrikasi/5577

1960’larda Fiat marka on otobüsün sac karoserini, İnan Kıraç’ın “yaparsın, yaparız” teşvikleri ve çekiç darbeleriyle üreten Kemal Çoşkunöz, daha sonra yine çekiçle iki adet kamyon şoför mahalli yapar. Bu akıl almaz çabanın sonrası, “demek yapılıyor, o halde yaparız” denilerek Bursa’da yoğun bir şekilde karoser yapımına başlar. Ufak atölyeler halinde başlayan bu çalışmalar dönemin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut’un öncülüğü, Kemal Çoşkunöz ve Talat Diniz’in çabalarıyla 1966 yılında 269 ortaklı “Bursa Otomontaj ve Karoseri AŞ” adlı şirketin kuruluşuna kadar uzanır. Yaklaşık on yıl süreyle değişik şasilerin üzerine binlerce karoseri yapılır. Artık iş iyiden iyiye büyümüş, 1976 yılında “Mercedes” lisansı ile “N 1300” minibüsleri üretimine geçilmiştir. Ancak, hemen hepsi kişisel girişimci olan bu insanlar bir araya geldiklerinde sorunlar yaşanmaya başlanmıştır. Yenileşen teknoloji takip edilememekte, işlerin artmasına ve yeni otomotiv fabrikaları kurulmasına karşın, yeni yatırımlar yapılamamakta, şirket büyütülememektedir.

1979 yılında Koç Grubu şirketteki hisse oranını artırarak, şirketin adını “Karsan Otomotiv Sanayii ve Ticaret A.Ş.” olarak değiştirir. Şirket yapısı güçlendirilir, “Peugeot” lisansı ile minibüs, ambulans, pick up vb. araçlar üretilmeye başlanır. Özellikle 1981 yılından itibaren Peugeot J9 minibüslerinin üretimine başlanarak Karsan’ın Türkiye’deki hafif ticari araç pazarındaki yeri sağlamlaştırılır. 1997 yılında bu sınıfta yeni ürünün öncüsü olarak Türkiye’nin ilk yerli minivanı, “Peugeot Partner” satışa sunulur.

Bütün bu çalışmalar, Mudanya yolu üzerinde kurulu olan Bursa Organize Sanayi bölgesindeki atölye irisi bir fabrikada hayata geçirilir. Artık yapı, gelişen teknoloji ve kapasite artışı karşısında yetersiz kalmakta ve üretim zor şartlarda yürümektedir. Hisse çoğunluğu 1998 yılında Kıraça Grubu’na geçince, yeni bir fabrika alanı aranır.

Erken tarihlerden itibaren Anadolu’nun pek çok şehrinde at arabası yapımı geleneği vardır ve Bursa, Eskişehir, Konya, Akşehir’in de bulunduğu bu merkezlerin başında gelmektedir. “Demire yük ver, tahtayı süsle” deyimi, Bursa araba yapımcıları arasında yaygın bir tasarım ilkesidir. Bu şehirdeki üretim giderek, bir anlamda standart ve hatta yarı-fabrikasyon düzeni içinde gerçekleşir hale gelmiştir. Demir kısımlar, bağlantılar, takımlar, ahşap aksam, tekerlek parçaları ayrı ayrı atölyelerde üretilip hazırlanmakta, bir başka atölyede toplanıp süslenmektedir. Böylece üretim standardı ve hızı artmakta, fiyat üstünlüğü sağlanmaktadır.

İşte hem geleneksel yapı, hem çalışanların hemen hepsinin Bursalı olması, hem de gelişmiş bir yan sanayinin neredeye yalnızca Bursa çevresinde yer alması, yeni fabrikanın da yerini belirleyecektir. Şehrin 30 km batısında ve Akçalar Beldesi civarında, daha önceleri faaliyete geçen Hasanoğlan Organize Sanayi Bölgesi’ne bitişik alan, “Akçalar Organize Sanayi Bölgesi” olarak yatırımcıların hizmetine açılmıştır. Yaklaşık olarak 1,000.000 m² büyüklüğe sahip bölgeden 200,000 m²’lik bir parsel (550x380 metre) satın alınır ve yatırıma karar verilir. Ulubatlı Gölü’ne kuş uçuşu 5 km mesafedeki bu tarım dışı alanın projede test pistine dönüşecek güneydoğu köşesi (140,45 metre) ile kuzeybatı (110,54 metre) köşesi arasında 30,00 m.’yi aşan bir kot farkı vardır. Karsan Otomotiv, Peugeot lisansı ile üretim yaptığı için, Peugeot ilgilileriyle temasa geçerek know-how transferine başladık. Kaç mimar hayatında otomotiv fabrikası yapar veya yaptırmıştır? Bizim ülkemizde bir, belki iki; zaten kaç otomotiv fabrikamız var ki? Bu kadar mevzuat, yönetmelik, kural içinde kim böylesi çetrefil yatırımlara girmek ister ki. Bir otomotiv fabrikası hakkında, merakımız dolayısıyla görmek ve gezmek dışında hemen hiç bir bilgimiz yoktu. Öylesi yabancıydık ki konuya, sonraları dost olmakla övündüğüm, dönemin Fabrika Genel Müdürü Serdar Özoğuztan bile bu işi yapıp yapamayacağımız konusunda kuşku duyar olmuştu. 1998 Mayıs ayında projesine başladığımız fabrika 1999 Temmuz ayında üretmek zorundaydı. Fransa, İtalya ve Portekiz’de Peugeot’nun tesislerini ve Fiat&Peugeot ortak girişimi fabrikaları neredeyse günde iki fabrika, iki ülke olarak defalarca dolaştık. Bir taraftan teknolojik planlar (layout) oluşturuluyor, diğer yandan projeler çizilip ÇED toplantıları sürdürülüyor ve yasal izinler alınıyordu.

Otomotiv Fabrikaları Gövde Üretimi, Boyahane ve Montaj olmak üzere üç ana bölümden oluşur. Yıllık üretim 100.000 adeti aştığında bu birimlerin ayrı binalarda olması, ama birbirlerine koridor veya tünellerle bağlanması, monoblok kütlelerden kaçış ve güvenlik gereğidir. Üç birimdeki üretimin birbirine steril şartlarda akması da şarttır. Dolayısıyla, yıllık üretimi 75.000 araç olarak düşünülen Karsan’da üç birimin aynı çatı altında toplanması tercih edildi. Üretim şeması gereğince, gövde ve montaj istasyonlarının belli bir adeti ve montaj hattının belli bir uzunluğu vardı. Bizim boyutlarımızdaki bir üretim için en az 135,00 metre gerekiyordu. Boyahane ise kendi içinde 180,00 metre uzunluk ve 75,00 metre genişlik istiyordu.

Ana binanın ölçüleri belli olmuştu: Üç bant gövde ve montaj; 135,00+75,00 metre uzunluk ile 180,00 metre genişlik. Dikey taşıyıcı sistem olarak 1,50 metre derinliğinde soketlere oturan prefabrike Betonarme kolonlar seçtik. İşleyiş şeması ve gelişen teknoloji nedeniyle kolon akslarını 15,00x30,00 metre olarak belirledik. Üretim elemanlarını da yüklenen üst taşıyıcı sistem 2,00 metre yüksekliğinde çelik profillerle oluşturuldu. Çatıya ısı yalıtımlı alüminyum çatı paneli üstüne plastik esaslı bir örtü yayıldı. Zemin kotundan 1,50 metre yüksekliğe kadar betonarme bir koruyucu duvar yapıldı, üstü alüminyum panelle kaplandı. Bir taraftan hafriyat yürüyordu. Eylül 1998 yılında başlayan bu çalışmalar, devam ederken, Mart 1999 yılında Boyahane bloğu teknolojik donanım için teslim edildi. Gövde ve montaj bölümleri Haziran 1999 yılında bitti ve üretim başladı.

Ufak bir birim olması düşünülen Preshane işe başladıktan sonra büyüdü. 7,50x15,00 metre kolon aksı ve 45,00x157,50 metre boyutları olan bu yapının iç yüksekliği net 11,00 metre Betonarme prefabrike kolonların üzerine yapılan guselere, sac imalatı ve pres kalıplarını taşıyan vinçler oturuyor. Ön yüzden giren ham sac ruloları, arka kapıdan karoseri parçaları olarak çıkıyor. Preslerin oturduğu alanın altında, sekiz metre derinlikte, 750 m²’lik bir bodrum katı bulunuyor. Preshane’den çıkan karoseri parçaları gövde bölümünde kaynakla birleştiriliyor, oluşan şasi yürüyen bantlar üzerinde boyahaneye gidiyor. Tam otomatik ve daldırma yöntemiyle çalışan fosfat ve kataforez hatlarından geçip fırınlarda pişen şasi, araçların alt bölümlerini korumak için PVC ile kaplanır. Sac birleşim noktalarına mastik uygulanır ve iç alt bölümlere ses sönümleyici asfalt plakalar döşenip tekrar fırınlarda pişirilir. Gövde yüzeyinin son kat boyaya pürüzsüz hazırlanabilmesi amacı ile astar boya ile kaplanarak tekrara pişirilir. Araçlar test edilip onaylanmış renklere göre boyanmak üzere son kat boya kabininde boyanarak, pişirilip kalite kontrol istasyonuna gönderilir. Hat çıkışlarında kontrol elemanlarınca kontrol edilen araçlar boyalı stok sahasına alınır. İstenen tip ve sayıdaki araç otomatik olarak montaj bölümüne alınır. Üç bant halinde üretim yapılan montaj bölümünde giydirilen araçlar, test pistinde kontrol edilmek üzere ana gövdeyi terk ederler.

Büyük taşlar, çukurlar, parke taş, çakıl, fren tüneli, keskin dönüş ve dönüş engebeleri, kasis, kısa ve uzun dalgalanmalar, kuşak tümsekler, kaldırım iniş/çıkış, ses dinleme duvarı ve rampa gibi değişik yol şartlarından oluşan 2 kilometrelik test pistini üç kez turlayan araçlar motor, vites, süspansiyon, direksiyon, fren, debriyaj gibi ana sistemlerinin yanı sıra, ısıtma-soğutma, aydınlatma, el freni, su testi gibi yardımcı sistem ve işlevlerin son kontrol ve ayarları için final kontrol binasına alınır.

Fabrika bitince, sosyal tesislerle idari binasının yapımına başlandı. Üç vardiyada 2.500 kişinin çalıştığı fabrikada soyunma-giyinme gruplar ile ıslak hacimler merkezi çekirdek etrafında, ortalarında ıslak hacimlerin yer aldığı dört bloktan oluşan bir şemada çözüldü. Zemin katında soyunma grupları düzenlenen bu yapıda iki birim yemekhane, bir özel yemek salonu, bir kitaplık ve dinlenme salonu bulunuyor.

İki kanadı çalışma ofislerine ayrılan üç katlı yapıya giriş ortadaki büyük holden. Kanatlardan dilatasyonlarla ayrılan orta bölümün çatısı çelik konstrüksiyon, üst kata ulaştıran merdiven ve bağlantı koridoru ise çatıya asılı. Ön cephesi tümüyle şeffaf bu bölüm, 8,00 metre yüksekliğinde, lamine cam dikmelerle taşınan 3,00x3,00 metre ebadında eğrisel camlarla düzenlendi.

Guillermo Cabreva Infante Şehirler Kitabı adlı denemesinde, “Birisi mimarinin donmuş müzik olduğuna hükmetmiş...” der. Hoşlanarak dinlediğimiz bir müziği nasıl tarif edebiliriz? Bestecisi onu niçin ve nasıl bestelediğini anlatabilir mi? Hangi düşüncelerle planladık; neyi, neleri elde etmek için çizdik? Hangi ekonomik, kişisel ve çevresel faktörler projenin oluşumunu ve bizi etkiledi? Ne yapmak için yola çıktık, ne elde ettik? Karar yapıyı yaşayan, çalışan ve üretenlerin. Amacımız, insanların mutluluk içinde çalışıp yaşayacakları bir yapı yapmaktı.

Binaları bir müteahhit yapmadı, çünkü elde ihaleye çıkacak bitmiş bir proje yoktu. Biz projeyi çizdik, fabrika bünyesinde kurulan grup yapıları inşa etti. Projenin yapımında çok büyük katkıları olan uygulama sorumlusu Yüksek İnşaat Mühendisi Serdar Ünlü’yü inşaatın bittiği günlerde genç yaşında, kalp krizi sonrası kaybettik. Onu, her zaman saygı ile anıyoruz ve arıyoruz. O olmasaydı hiç şüphesiz işimiz çok daha zor olurdu...